Oraşele sunt pentru oameni?

Un veteran al proiectării spațiului public. Jan Gehl. Anul aceasta a revenit în România pentru a-și lansa o nouă carte: „Orașe pentru oameni”. Danezul își începe demersul în cele peste 250 de pagini cu „Dimensiunea umană”, pe care o definește din start „ignorată, neglijată, eliminată”. O va demonstra, pe parcurs, cu exemple și fotografii. Întreagul lui raționament m-a convins și mi-a susținut ideea, pe care de altfel cred că mulți o cunosc, o văd, o simt pe pielea lor, că oamenii, cel puțin la noi, nu sunt vizibili în orașele pe care le locuiesc. Am simțit asta și când Aula Bibliotecii Centrale Universitare s-a umplut de tineri studenți, activiști, ong-iști. Oameni care de altfel știu problemele orașului, dar care, cred, simt nevoia ca cineva din afară să le certifice ideile, să fie de acord cu ei. Arhitectul a făcut un rezumat al cărții prin imagini, detalii, care sunt orașele făcute pentru stat, care sunt pentru interacțiune, care sunt pentru biciclete, care oferă viață, spațiu, clădiri – în această ordine.

„A face oamenii vizibili” este una dintre preocupările lui Gehl, idee pe care a expus-o la București și pe care vreau să v-o transmit. „Arhitectura nu e doar formă, ci interacțiune între viață și comunicare. Am devenit obsedați de formă, așa că am încercat să lucrez pentru oameni”, și-a motivat el acțiunile dintru început. Și a continuat cu cea mai dureroasă schimbare pentru un oraș, „operația” de care nu au scăpat multe dintre metropole: invazia auto. Să planifici viața în funcție de trafic, nu în funcție de nevoile oamenilor. Iată prioritatea administrației locale. Construiești mai multe parcări, vei invita oamenii să circule mai mult (des) cu mașinile. Construiești mai multe poduri în oraș, ai mai mult trafic. Logic!

Spațiul în public trebuie să fie unul de întâlnire, de conexiune, nu unul pe care-l traversezi cât mai rapid, de care să fugi, să scapi, este spațiu de conviețuire. Și trebuie să rămână așa, mai ales că, în ultimele decenii, orașele au crescut, iar cea mai mare parte a populației globului trăiește în mediul urban. Unii au înțeles că traficul augmentat nu duce la nimic bun. Din 2002, Londra a introdus taxa de congestie rutieră. Ce însemna asta? Mașinile care pătrund în centru, plătesc o taxă. Rezultatul? Reducerea dramatică a traficului auto. Vă sună cunoscut? Au încercat unii și cu Bucureștiul.

Arhitectul a oferit exemple triste, de orașe mutilate la acest aspect. „Clădirile din Dubai, pentru mine, seamănă cu sticluțele de parfum ale soției mele: fiecare vrea să iasă în evidență. Nu se poate ceva mai rău!”. Și ca să ia totuși apărarea arhitecților și a proiectelor pe care le conduc în numele economiei și al comerțului, el a mai spus: „nu e adevărat că urbaniștii nu sunt interesați de oameni pentru că desenele lor sunt pline de oameni și par a fi niște locuri minunate”. Râsete în sală. „Nu e de ajuns să desenezi oameni pe machetă, ci să creezi contextul pentru ei”.

Alternativa pentru un trafic mai puțin aglomerat este bicicleta. Jan Gehl a făcut un adevărat cult pentru acest mijloc de transport. Și are dreptate. 50% din locuitorii din Copenhaga folosesc bicicleta, zilnic. 27% aleg mașina. Dar și danezii au „problemele” lor – prea puține piste și prea mulți bicicliști. O utopie dacă ne referim la București și dacă sperăm să ne confruntăm și noi vreodată cu acest „baraj”. La noi, bicicliștii sunt înjurați, marginalizați, luați în râs, fluierați, accidentați, lătrați, și lista o puteți completa. E cale lungă până la civilizația urbană. Gurul Jan Gehl spune că avem un oraș plat, numai bun pentru traficul pe două roți, dacă ne hotărâm că vrem asta. Până atunci să ne minunăm așadar cu ce realizează alții și să dăm vina, pentru că ne pricepem la asta. 

Cei din Copenhaga au o țintă, o politică, acum: să devină cel mai bun oraș din lume pentru oameni! Eu cred că dacă pun problema astfel, au reușit deja. La fel, în New York traficul de biciclete s-a dublat în numai doi ani. Și newyorkezii speră să devină „cei mai verzi”. Oare Bucureștiul ce speră?

Galerie foto:

• 
•